海信洗衣机出现f7是什么故障码

本文作者 | 经韬纬略智库

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一手包办车辆研发及销售的“智造”模式，还是向传统车厂输出智能汽车解决方案的“HI”模式？

2022年1月17日晚间，关于中泰证券前首席策略分析师陈龙疑涉司法调查的消息在市场中 发酵，传言直指其“涉嫌内幕交易炒作华为造车概念股小康股份”。

据财新了解，陈龙于2021年11月中旬从中泰证券离职后失联，具体问题尚待官方披露。传 闻次日，小康股份（601127.SH）发布澄清公告，称未参与违法违规事宜，强调与华为的合作一切正常。

一则传闻又让“华为造车”成为市场焦点。自2021年4月上海车展以来，华为先后和小康股 份、长安汽车（000625.SZ）、北汽蓝谷（600733.SH）、广汽集团（601238.SH）达成合作， 使得外界对其造车之路充满联想，相关上市公司股价纷纷上涨。比如小康股份在发布首款“华为智选”车型赛力斯SF5后的两个月，股价震荡上扬，市值一度过千亿元。

小康股份2019年4月推出赛力斯SF5车型，2021年，“华为版”SF5在上海车展期间亮相。新 车采用华为智能座舱方案HiCar、电驱动系统和音响单元，并在华为全国手机零售渠道售卖。八个月后，华为和小康股份又合作推出新品牌“AITO”。AITO设计、研发整体由华为主导，首款车型“问界M5”更是替代手机，成了2021年12月底华为消费者业务新品发布会的压轴之作。华为消费者业务集团CEO余承东用了一个多小时来介绍这款新车，不断强调车型设计秉持华为精神。“车内能够装上华为零部件的地方全都装了进去。”知情人士说。

M5被称为第一款鸿蒙汽车，市场普遍认为，华为一手包办新车，已无限接近“造车”，而小 康股份几乎成为“代工厂”。2021年12月23日M5发布当天，小康股份即大跌7.8%，此后至2022年 1月25日，股价在一个月内又跌去了三成。

据财新了解，早在2013年，国内新能源汽车行业造车热潮兴起之初，华为内部就开始讨论 如何介入汽车行业。直至2018年底，华为管理层在海南三亚开会，决定“不造车”。

2019年4月，华为参加上海车展，5月宣布成立华为智能汽车解决方案BU，目标是“帮助车 企造好车”。2020年10月，华为CEO任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，文件 措辞严厉，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。不过，这份决议有三年有效期，现已时近过半。AITO新车M5出世，引起了市场对华为汽车业务的进一步猜测。

实际上华为很纠结，一方面希望消除车厂顾虑，不断强调只是“帮助车企造好车”，寻找机会渗透智能网联汽车市场，最终成为汽车零部件供应平台；一方面又想深入主导产品制造流程，在汽车终端逐步完善华为的技术能力。

华为开创了一种与传统车企深度合作的“Huawei Inside”模式，即车企使用华为全套智能汽车解决方案，车辆尾部标识“HI”。首批合作成果包括北汽蓝谷子品牌极狐、长安汽车子品牌阿维塔和广汽集团子品牌埃安。另一种即是与赛力斯合作的“华为智选”模式。

“HI”模式和“华为智选”赛力斯SF5模式的主要区别在于，前者采用华为全套智能汽车解决方 案，尤其是自动驾驶系统，使用全新车辆电子架构，研发耗时较长；后者由华为提供销售渠 道，华为在开发进程和商业布局方面的话语权更重。两种模式，一个2B（面向企业），一个2C（面向消费者），成为华为在汽车领域左右互搏的试金石。

汽车业正在向新能源加速转轨，而华为手机的市场份额却因美国三轮制裁一落千丈。自2020年8月起，华为既无法让台积电等代工自研芯片，也难以从外部买到5G芯片。在国产化的5G芯片生产线实现突破之前，原本贡献华为过半营收的消费者业务如何维持团队、渠道等庞大 体系的运转？余承东压力巨大，急于抓到一个新的智能终端，去落地鸿蒙系统这艘华为自我拯救的诺亚方舟——如今还有什么终端是比汽车更好的选择？

绑定赛力斯

赛力斯是小康股份旗下新能源乘用车子品牌。小康股份创始人张兴海从微型车配件和摩托车起家，后与东风汽车集团合资制造微车整车进入汽车业。市场一度传闻华为将投资小康股 份，但截至目前，张兴海及其一致行动人在小康股份合计持股37.57%，为实际控制人；东风汽车集团作为第二大股东，直接和间接持股27%。

2022年1月7日，已卸任集团董事长、退居幕后的张兴海在投资者交流会上强调：“小康不是（华为）代工厂，也不做代工厂”。但若没有华为，赛力斯很难摆脱母公司低端形象的“基因”，跃入主流汽车市场视野。

小康股份与东风汽车合作推出了东风风光乘用车型，价格集中在15万元以下。2016年，小 康股份另起炉灶，谋求借助新能源汽车完成品牌升级转型。小康股份一开始便高举高打，在美国成立了SF Motors，宣布以1.1亿美元收购一家美国汽车工厂。该工厂曾生产民用版本的悍马车型，收购发生前为奔驰代工一款大型MPV。小康股份当时称，要打造纯正的美国加州新能源电动汽车品牌。

2017年10月，SF Motors又以3300万美元高价收购一家美国电池系统公司，创始人马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）及团队也加入SF Motors。马丁·艾伯哈德头顶特斯拉（NASDAQ：TSLA）创始人光环，但其公司当时总资产仅为40.23万美元，净资产为负39.11万美元。

在国内，小康股份设立全资子公司重庆金康新能源汽车有限公司（下称“金康新能源”），2017年1月取得纯电动乘用车资质，开始建设年产5万辆的专属工厂。

万事俱备，只待新车。2018年3月，SF Motors在美国硅谷发布SF5和SF7两款新车，计划首款车型SF5先在美国销售，再引入国内。然而，三个月后，电池系统公司收购项目生变，交易未能全部完成，小康股份最终支付1980万美元取得45%股份，马丁·艾伯哈德也未入职。

2019年，因财政补贴退坡，国内新能源汽车行业整体入冬。当年6月，金康新能源引入新的投资者才勉强渡过难关。7月，SF Motors开始裁员，高管对媒体坦承，公司的品牌和产品策略过于激进。2021年2月，SF Motors出售美国工厂，国外试水以失败告终。

SF Motors的业务重心转回国内。2018年7月，SF Motors发布中文名称“金菓EV”，后又更名为“赛力斯”，公司主体是金康新能源。2019年4月，赛力斯推出首款车型，沿用SF5名称，分纯电动和增程式两个版本。2020年4月，SF5开始交付，市场表现不如人意，2020年只卖出不到 1000辆。

小康股份连遭挫败。2020年，公司扣非净亏损超过23亿元，近半亏在电动汽车板块。华为此时出现，无疑是“白衣骑士”。

知情人士告诉财新，赛力斯有成型产品且态度积极，愿意向华为让渡更多权限；华为则能为产品提供技术、销售渠道以及间接的品牌背书，因此双方迅速达成合作意向。

2021年4月6日，双方在重庆签署合作协议，时任重庆市委副书记、市长唐良智见证签约并会见了余承东。实际在签约前，华为就已派出团队改进赛力斯SF5。“当时余承东就要求把能用上的华为零部件全用上。”上述知情人士称，但由于时间仓促，华为对SF5的改进停留在“修修补补”状态，能做的并不多。

华为“急行军”是为了合作车型能赶在2021年4月的上海车展对外发布。4月19日，“华为智 选”标识及改款版SF5正式亮相。SF5一夜爆红，赛力斯宣布两天收获3000多个订单。

但后续交付数据反映出这种合作模式存在明显短板。首先是品牌弱势，华为仅作为销售渠道，赋能有限；其次是产品缺乏吸引力，无论增程式技术还是车辆人机交互体验，都不及竞 品；再者，产品进入售后阶段便与华为脱节，消费者提车后即产生落差感。

2021年4月至今，赛力斯SF5最高月销量为2000余辆，最低时不足百辆。据小康股份披露，2021年SF5共交付约8000辆，月均销量600多辆。

同年，小鹏汽车（NYSE：XPEV）交付9.82万辆，同比增263%；蔚来汽车（NYSE：NIO）以9.14万辆次之，同比增长109%；理想汽车（NASDAQ：LI）交付9.05万辆，同比增长177%。三家公司跻身国内新能源造车新势力第一梯队。

第二梯队则由哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车构成。2021年交付量分别为6.97万辆、4.42 万辆和4.31万辆。与主流梯队相比，赛力斯SF5的订单量没有转化为实际销量，可谓业绩惨淡。

三代出精品

华为和赛力斯很快作出反应，以手机迭代的速度，在2021年12月合作推出了新品牌AITO和新车型问界M5。小康股份称，该项目于2021年3月立项、12月发布，体现了民营企业的高效率。

相比SF5，华为更进一步，包揽了M5车型设计等多个环节。除了外观变化，M5还号称是鸿蒙车机系统首次上车。M5有三个版本，补贴后售价区间在25万—32万元。

发布会后，M5订单量不断刷新。质疑随之而来。先是SF5车主不满，不能接受因产能全力 保障M5导致SF5事实性停产，这意味着SF5仅仅交付几个月就迅速贬值；另外，SF5搭载的华为HiCar无法升级成鸿蒙系统，车辆还有其他质量问题。老车主本以为自己率先支持华为，不料却被“割了韭菜”。

华为销售人员告诉财新，SF5车机设计时采用的是谷歌安卓系统，如要升级到鸿蒙，车机芯片需重新适配等，改动过大。M5也和SF5一样，存在华为销售、赛力斯售后的问题，客户在华为门店买车，但车辆维修和保养需去赛力斯4S店，客户对这种售后责任的切换缺乏安全感。

一些造车新势力也曾出现车型迭代风波。2019年，小鹏汽车推出新款G3，车辆续航里程大 幅增加，引发老车主集体维权。最终小鹏汽车提供多种赔偿方案化解危机。小康股份以同样思路应对此次风波，承诺给愿意换购AITO新车的车主提供1万元额外补贴。

外界更担心的是，华为有快速迭代产品的习惯，赛力斯SF5因销量不佳便被舍弃，而M5纯 电动版本和两款中大型SUV业已在规划中，预计分别在2022年和2023年推向市场。知情人士称，后续两款车型预计会搭载华为自动驾驶系统。这些都为在售的M5车型埋下了风险点，用户也会犹豫入手时机。

在M5发布会上，余承东只简单介绍其搭载的是辅助驾驶系统，没有透露供应商，也没有提及M5以后是否有条件升级至华为自动驾驶系统。小康股份对此解释称，华为自动驾驶系统采取车路协同技术路线，需要数据验证，以后一定会搭载。而知情人士称，M5之所以没有搭载华为自动驾驶系统，是因为时间来不及，车辆架构也不匹配。华为终端经销商人士透露，能够感受到华为很着急，两款车的上市节奏都有些仓促，这与其手机业务压力有关。

手机圈内也有“华为三代出精品”的说法。一名与华为合作过的车企人士告诉财新，相比传统汽车零部件供应商，华为的最大特点就是迭代快。第一次给出的产品不会很理想，不过听取意见后会很快拿出新产品，最终产品性能等指标会优于传统零部件供应商。但他认为，手机消费频率较高，而汽车是大件消费品，仍然按照手机产品思路面对市场，或许会给品牌形象和消费者信心带来伤害。

华为与小康股份都对M5抱有巨大期待。小康股份预测认为，2022年新能源车单月销量门槛会过万台；公司希望销量爬坡后，能在两年内实现别人五六年的销售规模。余承东更是直白宣称，计划到2022年底拿出1000家华为线下零售店卖车，假设每店每月销售30台，整体月销量就有望达到3万台。“（一年销售）30万台确实有难度，但我们还是可以挑战的，争取完成。”余承东说。

AITO品牌前景仍存在不确定性。有渠道商认为，华为与小康股份合作造车是取巧之计， 如果做不好，品牌是小康股份的，华为以后可以再推自有品牌；如果做得好，不排除华为会将AITO品牌收回。一名华为店面M5销售人员告诉财新，M5可以理解成是给华为代工的车，“就像小鹏曾经让海马汽车代工、蔚来让江淮代工一样”。

小康股份强调，“代工厂”是曲解，小康看重华为对消费者需求的了解和强大的营销渠道， 特别是在核心商圈海量的线下门店资源。小康股份负责研发、制造、交付、服务及用户全生命周期体验。华为深度参与产品定义、品控和渠道销售。

外界却认为华为无限接近造车。华为一名渠道商评论，实际上可以理解成华为已经在造车了，“你见过谁帮别人卖东西这么卖力”？

HI模式：寻找“沃达丰”

在华为2018年讨论是否要造车时，余承东就是坚定的“造车派”。2021年他曾在内部称，“小 徐向东BCG，老余向西奔小康”——小徐就是华为轮值董事长徐直军，他也是华为智能汽车解决方案BU最初的负责人。BCG是指华为HI模式三家合作伙伴北汽、长安和广汽。余承东此言概括了华为汽车业务2B和2C的两条路线。

HI业务线的人员多来自运营商业务集团，这些员工习惯了2B业务——给电信运营商供应设 备，而非像余承东的消费者业务那样直面个人用户。对他们来说，将原先积累的技术转化为零部件供应给车厂，是华为打入汽车市场最稳妥的方案。

2021年12月，华为智能汽车解决方案BU市场与销售部CMO（首席营销官）王凯告诉财 新，在运营商市场积累的经验、技术可以变成产品，避免“零基础”进入汽车行业。

在公司高层，华为创始人任正非曾数度出马否认华为造车。

徐直军认为，“不造车”是华为管理层在求生存阶段的选择。华为内部员工解读称，这一方面是出于谨慎，华为现在还不熟悉汽车行业，需要从零学起；另一方面，华为仍处在美国制裁之下，传统汽车强国德国和法国等目前顶着压力，仍允许华为5G设备进入其市场，华为一旦官宣造车，有可能改变这些欧洲国家对华为的态度，损害华为的核心业务。

但实际上，华为安排主张造车的余承东陆续接手整个汽车业务。2020年10月，汽车解决方 案BU的业务管辖关系从ICT（通信技术）业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会；2021 年5月，余承东兼任汽车智能解决方案BU CEO，原总裁王军转任BU的COO（首席运营官）， 汽车BU与消费者业务BG加速整合，“华为智选”和“HI”两种模式暂时保持共存和竞争局面。

华为在重要业务上常用内部竞争策略，比如手机业务有华为和荣耀两大品牌，各自分别组建线下门店、相互竞争，直到2020年11月华为出售荣耀；云业务也有公有云和私有云两个团队，两者在组织架构上分分合合，不乏内斗。

一名华为中层告诉财新，很多时候，华为管理层无法在行业起始阶段判断哪个方向更有可能成功，当两支团队都有强势领导者时，会给其试错空间；而两者一旦决出胜负，大概率会合二为一。

如果无法决出胜负，华为既是供应商又是竞争者的情况也不鲜见。例如，在电视市场，华为海思是国内电视芯片的主要供应商之一，但2019年华为消费者BG自己闯入了电视行业。

在造不造车这件事上，矛盾之处在于，华为的“造车派”会让与华为深度合作的整车厂感到不安，反而逼迫华为最终自己下场造车。

目前看来，“造车派”的势力仍在不断积蓄，余承东拥有华为汽车解决方案BU的决策权， 其“智选”项目也能使用汽车解决方案BU打造的各种零部件。知情人士透露，相对HI模式，华为与赛力斯合作更加深入，使用华为自动驾驶系统只是时间问题。

但余承东还不敢公开违逆任正非。2022年1月9日，余承东在受访时仍否认“曲线造车”，称华为与所有车企的合作态度是一样的，只不过与小康赛力斯的合作更深入而已，“车还是小康赛力斯的，华为的角色是助攻手”。

任正非倾向HI路线，源自华为长期沉淀的经验和文化。熟悉华为的人士介绍，华为在通信 设备领域与沃达丰达成合作，进入了欧洲市场。沃达丰总部位于英国，2020年营收达499.67亿美元，是全球最大移动通信网络公司之一。双方不仅是供应商与客户的关系，还在新技术研发方面展开广泛合作，“推一个技术成一个”。例如，2015年双方签署5G合作备忘录，后来在全球 建立了六个联合创新中心，孵化前沿技术。

在汽车新领域，华为也希望复制沃达丰合作模式，与领军者合作、确立标杆地位，HI模式 便是贯彻这一理念。王军近日称，HI模式是手段不是目的，是为了卖出更多零部件，华为希望成为全球智能汽车一级供应商。

在智能汽车时代，华为的优势包括全新电子架构、智能座舱操作系统和生态、自动驾驶系统及传感器。自动驾驶技术是行业竞逐焦点。华为自动驾驶产品线时任总裁苏箐曾在2021年4 月称，华为自动驾驶能力在中国“绝对是第一”。

外界高度关注华为自动驾驶技术量产落地。华为与北汽极狐最早合作，首款车型极狐阿尔法S已在2021年4月上市，当时一段华为自动驾驶的路试视频在网络刷屏。不过，极狐HI版本在2021年12月仅小范围内部交付，并未实现对外交付目标。

2022年1月17日，北汽蓝谷董秘在投资者互动平台称，极狐阿尔法S华为HI版正在按计划推进，除了高速公路，还在上海、深圳等城市开展基于高精度地图的高级别自动驾驶功能测试。据华为官方信息，极狐HI将在2022年一季度交付。

知情人士对财新称，极狐HI延迟交付，或与华为自动驾驶方案策略调整有关。华为曾规划 了三个版本自动驾驶系统，目前呈现两个版本，一个是自动驾驶系统高阶版，类似手机Pro版；另一个是相对低阶的方案，相当于手机Lite版。尚不清楚华为是否取消了最高阶版本。

2022年1月11日，大众汽车集团中国CEO冯思翰确认，正与华为就自动驾驶合作商谈。自动驾驶会否成为华为智能汽车业务的标杆产品，谁会成为汽车业务的“沃达丰”，华为现在并无答案。

余承东为什么急？

多名受访人士认为，SF5和M5都是华为为挽救消费者业务应急推出的产品。

2021年，由于库存5G芯片消耗殆尽，华为手机只能采用美国政府批准的高通4G芯片，全系产品从5G降至4G，拱手让出高端阵地。市场研究机构Strategy Analytics的数据显示，2021年， 华为全球手机销量同比萎缩了78%，降到了不到3000万部；而在巅峰时，华为一个季度的手机 出货量就超过5000万部。

一名天津渠道商告诉财新，华为4G手机客户普遍年龄偏大，很多来自政府机关、事业单位 等，是华为产品老用户。

Strategy Analytics智能手机服务高级总监隋倩也告诉财新，华为七成以上的4G手机在中国卖出，主要依靠的是华为的品牌影响力和较强的用户黏性，俄罗斯、东南亚及中东、北非等国家和地区，也贡献了接近三成销量，但是这些市场以清理库存为主。

手机业务断崖式下滑影响了整个华为公司。2021年上半年，华为消费者业务收入仅为1357亿元，同比减少47%，导致华为整体销售收入同比减少29%至3204亿元。

自2020年起，华为消费者业务便被迫开展“南泥湾计划”，将业务重心转移至电脑、手表、耳机、音箱、电视等受美国制裁影响较小的设备上，以抵消手机业务骤降的冲击。但这些市场早已是一片红海，华为要面对联想、小米、TCL、海信等对手激烈的价格竞争。

此时国内新能源车市场已到腾飞临界点。全国乘用车市场信息联席会数据显示，2021年国 内新能源乘用车批发量为331.2万辆，在整个乘用车市场的渗透率同比提升近10个百分点达到15.7%，2021年12月单月的渗透率更是超过20%。小米等华为传统竞争对手也争相宣布造车，苹果（NASDAQ：AAPL）造车更是业内公开的秘密。

余承东只能把更多赌注押到汽车业务上。“手机是一个高频、刚需、海量和高价值的产品，惟一能够弥补这个产品供应缺失的，只有智能电动汽车。”2021年4月，余承东在上海宣布华为卖车的仪式上如是说。

在运营商业务、企业级业务以及消费者业务三大板块中，消费者业务集团是华为惟一一个既掌控研发又自配销售队伍的部门，一度贡献了华为超过一半的收入。面对手机业务目前遇到的困境，余承东迫切需要为团队、渠道商另寻出路。在过去一年，大量消费者业务集团的员工转向汽车销售业务，加速改造全国门店，寄望卖车自救。

余承东还要面对全国“嗷嗷待哺”的销售渠道。渠道商急需从华为这里获得新的“爆品”。2020年以前，这批经销商跟着华为赚得盆满钵满，形成了华为“指哪打哪”的超强执行力，现在却面临“无米下锅”的窘境。

多名华为经销商告诉财新，即便是华为4G手机，也处于供不应求状态。华为为此专门推出 了“智选”手机，即由华为合作伙伴开发的5G手机。这些手机不使用华为品牌，但可以在华为线下门店销售。有上海经销商告诉财新，华为智选手机不能使用华为品牌，始终影响力有限。

为了东山再起，华为必须保住销售渠道。华为正在努力攻坚“去美国化”的芯片生产线，一旦实现突破，华为手机即可搭载自研5G芯片卷土重来。华为手机在蛰伏中等待浴血重生的那一刻，但曲折过程中，仍需依靠不断发布新品、培育鸿蒙软件生态来保持曝光度。

有经销商告诉财新，华为计划在2023年下半年或2024年重推5G手机。

华为高层告诉财新，华为5G手机的芯片制程最开始会跟市场主流产品存在差距，但希望通过软件优化等手段，减少消费者实际体验的差别。

另一方面，华为手机与汽车业务之间不仅仅是替代关系，华为手机的品牌号召力、在国内超过5000家体验店和数亿存量用户，都可以帮助汽车业务迅速起飞。

多名经销商人士告诉财新，华为线下零售店从卖手机到卖车，改造成本并不高，且卖车没有库存压力，利润率有7%—10%。上述上海经销商称，一旦消费者预订了华为与赛力斯等合作 的车型，工厂直接发货，线下门店只需购入两辆车用于展示和试驾，每卖出一辆都可以获得佣金上万元。

智能电动汽车的电子消费品属性逐步增强，营销方式和渠道都在发生巨变。特斯拉最早模仿苹果，选择在商场等人流密集区域开设店面，中国造车新势力集体跟进。华为手机销售渠道选址恰好符合智能电动汽车的需求。

华为经销商愿意尝试。“撤掉部分手机或其他产品柜台，放一两辆车进去，成本并没有增加。”上述上海经销商告诉财新。一名湖南代理商人士则称，由于不需库存，每家手机门店改造成本低于100万元，“对华为经销商来说，100万元根本算不上赌未来，不过是给华为面子的事，还能试探每年规模超过4万亿元的中国汽车市场，里子面子都有了”。

卡位关键期

未来一两年，围绕汽车智能化和自动驾驶的竞争将进一步升级。一名接近华为的投资人士告诉财新：“华为汽车事业部每年不计成本地战略投资10亿美元，不求短期回报。其在汽车领域的投资重点是自动驾驶芯片与技术，在行业中已有大量布局。”

自动驾驶技术有两大主流实践路线：一是高级别自动驾驶一步到位，以脱胎于谷歌的Waymo为代表；一是从自动驾驶辅助系统不断迭代，以特斯拉为代表。瑞银中国汽车行业首席 分析师巩旻回忆，2018年瑞银曾就自动驾驶议题进行全球专家访谈，美国八位受访专家一致看 好Waymo路线；但现在看，相比Waymo，特斯拉“小步快跑”带来了更多惊喜。

中国的竞争形势更为激烈。巩旻认为，美国电动车厂商主要是特斯拉，欧洲仍以传统汽车企业为主，但中国参与者五花八门，这反而可能促成产品和技术快速进化。

部分企业想和特斯拉一样，全栈自研自动驾驶快速迭代，已形成蔚来、小鹏和理想三家新头部企业。它们手握大量现金，积极投向包括自动驾驶在内的技术研发。2022年1月16日，理想汽车创始人李想发文断言：三家造车新势力已经完成“0—1”的验证阶段，进入了“1—10”的成长期。

华为曾与蔚来探讨自动驾驶合作，还向蔚来采购了一批车辆，用于自动驾驶技术验证和测试。蔚来2020年资金状况好转后，双方的商谈便告终止。2020年8月，自动驾驶技术公司Momenta原合伙人任少卿加入蔚来，任助理副总裁。接近蔚来的人士称，这意味着蔚来转向自 动驾驶全栈自研。

华为等企业希望结合特斯拉和Waymo各自长处，最终成为自动驾驶系统平台供应商。

Momenta创始人曹旭东2019年时曾称，行业现状是Waymo的技术帮不上特斯拉的产品，特 斯拉的数据也帮不上Waymo的技术。他认为，自动驾驶技术本质是深度学习，而深度学习是海 量数据驱动的算法。获得海量数据成本极高，研发企业不可能依靠自有车队，而且即便自建车队，数据量仍不够，因此自动驾驶系统必须量产上车，持续升级。

苏箐对自动驾驶技术的判断与曹旭东类似。他在2021年上海车展期间指出，特斯拉教会华为和其他汽车企业很多事，但特斯拉采用摄像头纯视觉感知系统，数据质量和维度不及激光雷达丰富，匹配系统和算法的进步空间会受到限制。

华为的高阶自动驾驶技术方案试图弥补这类不足，其测试车辆配备3个96线车规级激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头和13个超声波雷达；配备中央超算，高阶版算力为 800TOPS。TOPS是计算机算力单位，指每秒钟进行1万亿次运算。华为方案还有高精度地图加持。华为原计划至2021年底，在上海、广州和深圳等一线城市实现高精度地图支持的高阶版自动驾驶功能，且随着地图数据完善，不断纳入新城市。

华为HI模式两款量产车型将在2022年陆续交付，除了极狐阿尔法S，还有长安汽车子品牌阿维塔。预计搭载华为自动驾驶系统的AITO新车型也会在三季度上市。这些车型的市场表现将影响华为汽车业务走向。

华为自身亦出现人事变动。1月25日，华为官方确认，苏箐已经离职。他是华为自动驾驶 关键人物。陆续离职的还有自动驾驶研发部原部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽等。

留给华为探索的时间并不多。新竞争者不断从各方向入场，意欲在智能汽车时代抢占一席之地。2021年，小米和百度分别宣布下场造车。百度亦曾力推阿波罗自动驾驶技术平台，希望与车企广泛合作，但落地项目寥寥。苹果汽车项目进展神秘。

市场热衷于猜测华为造不造车，更是好奇苹果何时造车。“（苹果）就像行业头上悬着的一把剑，不知道什么时候落下来。”一名传统车企技术负责人说。

曾经是华为常务副总裁的李一男，也将在汽车领域与华为再次相遇。2021年12月15日，李一男公布其汽车创业项目牛创新能源品牌英文名“NIUTRON”和中文品牌名“自游家”。李一男称，首款SUV产品将在2022年3月试生产，9月量产交付。谈及华为，李一男说，“会探索和一切领先的供应商合作”。